「台灣講蓋加氫站大概有十年之久，」聯華氣體工業公司綜合產業事業群副總沈欣儒表示，加氫站不是新科技，早在2014~2015年國內中油、能源主管機關都曾跟著聯華林德遠赴歐洲參訪實際運作的加氫站。
不過，早年台灣的氫能發展不溫不火，自2022年起台灣最大工業氣體製造商聯華氣體（又稱聯華林德）一口氣簽了兩個合作案，喊出將在台灣建置首座示範加氫站，並與全球氫氣燃料電池商用車供應商Hyzon Motors共同開發氫燃料電池商用車。
接著今年4月，聯華林德更宣布與國內汽車龍頭和泰汽車（TOYOTA）合作，將TOYOTA氫能電動車Mirai引進台灣，一夕間氫能成為新能源界明日之星。
不過氫能載具要能上路，關鍵基礎設施加氫站不可少，台灣首座加氫站有望在明年第一季末至第二季初落地。可是加氫站短期難以獲利，台灣最大工業氣體製造商為何要出錢出力來投入？
台灣第一座加氫站，聯華林德蓋的！選在自家氣體工廠蓋示範站
聯華林德是聯華實業與德商林德集團共同成立的合資公司，也是台灣最大的工業氣體製造商，服務客戶遍及半導體、石化、醫療及食品製造業者，並強調其氫氣製程屬於低碳排，運用天然氣裂解產氫，並搭配碳捕捉（Carbon Capture, Utilization and Storage，CCUS）技術。
為何氣體製造商要跨足蓋加氫站？主要是國發會去年3月公布2050淨零排放路徑圖，並將氫能列入12項關鍵戰略之一。「我們覺得這個時機成熟了，加上合資夥伴林德集團已在全球建逾200座加氫站，產品成熟度高。」沈欣儒說。
聯華林德希望帶頭建置示範加氫站，讓大眾看得到、摸得到，了解車輛是怎麼加氫、加完氫的效率表現，並協助政府機構建立法令與安全規範。
台灣第一座加氫站場址，規劃設在聯華林德位於台南樹谷工業園區的氫氣生產工廠，它符合氫氣生產最高規格的安全標準，透過工廠生產的氫氣，可就近輸送到示範加氫站。
重點是，這座示範加氫站蓋在廠內、非公開場域，能夠大幅降低社會大眾的疑慮。同時有助於聯華林德累積加氫流程的實作經驗，沈欣儒表示，生產完的氫氣運輸到加氫站，需調整氫氣的壓力，才能符合運輸載具需求。
即便合資夥伴林德集團在國外建置加氫站已身經百戰，但氣體溫度較低，在不同國家、不同氣候使用上會產生差異，必須「實際做了」才知道如何調整。
目前加氫站有兩種規格，一種是大型車輛需要350bar（壓力單位），小型車則是700 bar，小型車因氫氣可儲存的空間小，在有限的儲氫罐需要儲存較多的氫氣，因此需要較高壓力。到時加氫槍就有350 bar、700 bar兩種規格，類似加油站92、95汽油的概念。
氫能站一座1億元、至少虧5年，聯華林德為何敢建置？
「大家想到『氫能』車，都會想到是『氫氣』車，但這是兩回事，」沈欣儒解釋，氫能車是電動車的一種，它沒有引擎，使用氫當作燃料，透過燃料電池產電來驅動馬達。換言之，氫能車跟電動車一樣，同樣是靠電能來驅動車輛前進。
目前加氫站相關法規，能源局已於7月預告「加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法」草案，制定加氫站相關設置規範，包含保持安全距離、加氫站應具備儲氫槽、氫氣處理設備等。
然而台灣若要進入氫能社會，做好社會溝通至關重要。無論是開燃油車、電動車或氫能車都難以保證一定安全無虞，「任何載具都有它的危險，但氫能已經是成熟技術，關鍵在怎麼做安全管控與規範，明確地讓大家了解，怎麼使用才是安全。」沈欣儒語重心長說。
因此在加氫站示範運行階段，業者建議不應局限單一運輸載具，可以多樣化，例如拖車、貨車、巴士、堆高機，甚至是機車等，先讓大眾感受氫能多元應用的可能性，接著政府再來思考哪些運輸載具能夠在台擴大推廣。
一座加氫站建置成本至少花1億元，而且未來五年內難以看到商業利益，聯華林德為何願意砸重金投資？
沈欣儒說，自家老闆、聯華神通集團董事長苗豐強的支持是關鍵，苗豐強認為氫能是台灣未來能源的重要方向；加上聯華林德是聯華、德商林德集團持股各半，股權比例平等，雙方經過一番溝通才決定共同投資加氫站。
不過，聯華林德的目標並不是要販售加氫站，而是當中油或台塑等加油站業者切入加氫站的生意後，聯華林德能夠提供穩定品質且安全的氫氣，應用於氫能載具。目前聯華林德同步協助中油規劃建置加氫站，發揮彼此的優勢，共同推動台灣氫能載具發展。
資料來源：數位時代
